物流樞紐城市如何通過兩業(yè)聯(lián)動提升市場競爭力？
(中國電子商務研究中心訊)我國從“中國制造”向“中國創(chuàng)造”轉型之路注定不平坦。在這個進程中，僅僅有迎難而上的勇氣和信心是遠遠不夠的，還必須找到實現(xiàn)目標的路徑——兩業(yè)聯(lián)動。因此，一方面，需要民族制造企業(yè)優(yōu)化商業(yè)模式、完善管理水平，提高信息化水平，增加自主創(chuàng)新能力，提升產品科技含量和市場競爭力；另一方面，需要通過不斷完善的物流基礎設施，強化制造業(yè)與物流業(yè)深化合作，提升制造企業(yè)供應鏈一體化的整合能力，彌補物流服務能力不足的“短板”，為制造業(yè)創(chuàng)造“第四利潤源”。
物流樞紐城市相對于國內其他地區(qū)，擁有著較為完善的物流基礎設施。下一步的重點，應該加強制造、物流、信息化、金融等產業(yè)之間相互滲透和協(xié)同發(fā)展，以此增加其在全球范圍內的資源配置能力，加快我國產業(yè)結構調整的步伐。
“其實本土物流企業(yè)在服務意識和服務能力方面并不比外資企業(yè)差，客戶資源渠道的缺失往往被忽視�！鄙虾Ｄ硣H貨代企業(yè)陳經理在接受本報記者采訪時，分析了本土物流企業(yè)與外資競爭敗多勝少的一個原因。
長期以來，我國外向型的經濟發(fā)展模式是國民經濟保持高速增長的重要推手，硬幣的另一面是，“兩頭在外”的產業(yè)結構致使我國制造業(yè)處于價值最低端。然而，當我國期望通過調整產業(yè)結構，讓“中國制造”在國際市場大展拳腳之時卻發(fā)現(xiàn)，與外資工商企業(yè)與物流企業(yè)的捆綁“戰(zhàn)車”相比，制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動(以下簡稱“兩業(yè)聯(lián)動”)不足，顯然束縛了其前進的步伐。
近一段時間，國內部分城市紛紛提出打造物流樞紐城市的計劃，初衷之一是希望發(fā)揮物流樞紐的強大物流通道，加強資源配置功能，深化兩業(yè)聯(lián)動，增強制造業(yè)和物流業(yè)掌控客戶渠道的能力，進而提升我國制造業(yè)在國際市場的影響力和競爭力。那么，如何做到這一點呢？
多點開“花”
“交通運輸部門正進一步強化物流集散功能，發(fā)揮深圳地處珠江水系主要出�？�、毗鄰港澳、面向東南亞重要門戶的優(yōu)勢，建設以�？针p港為龍頭，海陸空鐵運輸體系高度發(fā)達的全球性物流樞紐城市�！鄙钲谑薪煌ㄟ\輸委員會主任黃敏表示。
深圳建設“全球性物流樞紐城市”的目標在其近幾年物流業(yè)快速發(fā)展的基礎上提出。
記者從深圳市交通委員會了解到，從2004~2009年，深圳社會物流總額從12417.50億元增加到22957.57億元，以年均10%以上的速度遞增。即使在金融危機肆虐的2009年，深圳市物流業(yè)增加值達789億元，占GDP比重的9.6%，同比增長了7.5%；物流總費用達1238億元，占GDP比重的15.1%，同比增長了5.1%；物流總產出達1981億元，同比增長了7.5%。
深圳市現(xiàn)代物流產業(yè)之所以能呈現(xiàn)出如此良好的發(fā)展態(tài)勢，除了政府大力支持物流業(yè)發(fā)展和較為完善的物流基礎設施外，更得益于物流產業(yè)規(guī)模較大和產業(yè)鏈條健全。
深圳現(xiàn)代物流供應鏈管理研究所所長李文玉在接受本報記者采訪時說，物流產業(yè)規(guī)模較大一方面體現(xiàn)在企業(yè)規(guī)模上，另一方面是深圳市物流企業(yè)在全國網(wǎng)絡布局和網(wǎng)點數(shù)量。深圳市擁有物流企業(yè)9000多家，供應鏈管理型企業(yè)300余家。年營業(yè)額超過1億元以上的企業(yè)達40家左右，而像怡亞通、飛馬國際物流、越海國際等供應鏈管理企業(yè)每年的業(yè)務量已達200億~300億元。在網(wǎng)絡布局上，他統(tǒng)計的400多家物流企業(yè)的物流網(wǎng)點更是高達2萬余個。
作為我國改革開放曾經的最前沿，如今深圳市與國內其他城市相比，其在政策上已經不具備明顯的優(yōu)勢，利用地理區(qū)位優(yōu)勢和產業(yè)特點構建全球性物流樞紐城市，據(jù)此帶動產業(yè)調整優(yōu)化和調整也暗合了國民經濟的發(fā)展方向。
不僅是深圳，隨著我國產業(yè)結構調整的步步深入，國內許多城市都提出了類似的目標。2009年上海市提出“確立并鞏固物流業(yè)作為上�，F(xiàn)代服務業(yè)支柱產業(yè)的地位，將上海基本建成國際重要物流樞紐和亞太物流中心之一”；我國另一個重要的港口城市天津提出建設“國際物流中心”，在定位上，近期加工拉動型國際物流中心為發(fā)展目標，遠期則致力于打造加工拉動型與市場驅動型相結合的綜合型國際物流中心；除了東部沿海城市，中部的鄭州、合肥，西部的重慶、成都等城市都提出類似的目標。
內存隱憂
目前，國內多個城市打造物流樞紐城市的計劃是與其區(qū)位優(yōu)勢和城市規(guī)劃相輔相承的。如果全國性和區(qū)域性的物流節(jié)點的確定，是從全國和區(qū)域物流定位角度提出的話，那么物流樞紐城市則體現(xiàn)的是，通過這個節(jié)點來凝聚更多的資源、連結更多的節(jié)點，通過已有通道，更好地利用全球資源實現(xiàn)產業(yè)結構調整。
物流樞紐城市，通過強化資源配置的功能，既能推進制造企業(yè)著眼于全球進行優(yōu)化資源配置，也拓展了物流企業(yè)的客戶資源渠道。但要實現(xiàn)建設物流樞紐城市的目標，深化兩業(yè)聯(lián)動是最為關鍵的一個環(huán)節(jié)。
事實上，雖然兩業(yè)聯(lián)動早就被業(yè)界所提倡，雖然2007年就舉辦了首屆全國制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動發(fā)展大會，雖然國家和地方政府出臺相關的促進兩業(yè)聯(lián)動發(fā)展的優(yōu)勢政策，但是至今大多數(shù)物流外包仍停留在傳統(tǒng)的運輸、倉儲環(huán)節(jié)，物流企業(yè)很難全程參與制造企業(yè)供應鏈各個環(huán)節(jié)，兩業(yè)聯(lián)動的效果仍不盡人意。
什么制約了兩業(yè)聯(lián)動的深化？
上海物流學會副秘書長陳震接受本報記者采訪時指出，制造企業(yè)對物流企業(yè)服務能力信心不足；物流企業(yè)自身服務有待加強；制造企業(yè)對物流理解不夠深入，認為物流就是簡單的倉儲、配送等等原因制約了兩業(yè)聯(lián)動深入推進。
正如陳震所言，制造業(yè)抱怨物流業(yè)服務能力，物流業(yè)則因制造業(yè)物流需求難以釋放而喪失提升服務能力的“土壤”。這似乎陷入了“先有雞還是先有蛋”的怪圈。
其實，回顧一下發(fā)達國家物流業(yè)發(fā)展壯大的歷程，就不難發(fā)現(xiàn)，絕大部分物流企業(yè)都是從生產制造業(yè)作為一個物流部分逐漸剝離出去的。如，日本十強物流企業(yè)之一的日立物流，就是1950年從日立集團分離出來的獨立法人。
而中國的制造業(yè)幾乎是在一夜之間發(fā)展起來的，并沒有經過幾十年甚至上百年的發(fā)展，進而從制造企業(yè)的物流部門剝離成為社會提供專業(yè)物流服務企業(yè)的第三方物流企業(yè)。李文玉分析說：“中國物流業(yè)普遍缺乏與制造業(yè)先天的聯(lián)系，制約了它的服務水平，也在一定程度上制約兩業(yè)聯(lián)動深化。”
當下，對于造成兩業(yè)聯(lián)動效果并不理想的原因，業(yè)界有一個觀點是：制造企業(yè)對物流業(yè)務外包的認識不足。對此，一位要求匿名的專家告訴記者，對兩業(yè)聯(lián)動的認識不足確實是原因之一，但是并沒有切中要害。許多民營物流企業(yè)的治理結構是家族式的，各個環(huán)節(jié)都有利害關系，牽扯到不同的利益團體。如果外包的話，也會遇到一定的阻力。
更重要的是，制造企業(yè)與物流企業(yè)要達到深度合作的狀態(tài)，是一個非常痛苦的過程。兩業(yè)聯(lián)動的深化毫無疑問會提高效率，降低成本，為制造業(yè)挖掘新的利潤，增加企業(yè)的競爭力。但深度合作往往需要2年、3年甚至5年的磨合。在磨合期間，有可能效率不但沒有上升，反而下降。誰來為合作的學費來埋單？
而且，國內大部分企業(yè)所謂的物流外包集中在產品銷售的運輸、倉儲環(huán)節(jié)。這種外包關系也并不穩(wěn)定，制造企業(yè)選擇合作伙伴的最主要目的是削減物流成本。其實，“物流提供價值的核心所在并不是成本一直降低。更多的是提高產品的周轉率，提高其服務水平和實效性，甚至是根據(jù)市場終端反饋信息的變化，能幫助制造企業(yè)動態(tài)地調整生產計劃。因此，僅僅在降低物流成本為單一目標導向的情況下去抱怨物流企業(yè)的服務水平不高，這恰恰說明兩業(yè)聯(lián)動在深化程度上不夠�！�
如果先提升物流企業(yè)的服務能力之后，再與制造企業(yè)進行深度合作，除了同樣面臨磨合期外，國內物流企業(yè)還普遍存在資金短缺等問題。對于注重規(guī)模效應的物流業(yè)來說，物流服務能力與其規(guī)模是成正比的。
如何跨越
正在構建物流樞紐的城市對兩業(yè)聯(lián)動的重要性有著清醒的認識：在人力成本、土地成本、人民幣升值等多重壓力下，制造環(huán)節(jié)的成本已沒有下降的空間。下一步肯定是從資源整合和流通環(huán)節(jié)著手，調整產業(yè)發(fā)展結構，才能提升其市場競爭力。
近日，阿里巴巴參股的百世物流洽購匯通快遞消息在坊間流傳。在此之前，阿里巴巴已經入股民營快遞企業(yè)星晨急便。阿里巴巴不是制造企業(yè)，但是參股物流企業(yè)無疑強化和提升了其物流服務能力。
這或許不失為一個深化兩業(yè)聯(lián)動的思路。制造企業(yè)與物流企業(yè)通過資本紐帶更易形成穩(wěn)定、長久的合作關系。更為重要的是，這種方式能使物流企業(yè)滲透到制造企業(yè)的采購、生產、銷售和售后的每個供應鏈環(huán)節(jié)，而不是僅僅局限于運輸、倉儲等環(huán)節(jié)，真正做到深度的合作。
其實，在2009年中國物流與采購聯(lián)合會起草的《關于推進制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動發(fā)展的政策建議》中就提出，“支持制造企業(yè)和物流企業(yè)通過參股、控股、兼并、聯(lián)合、合資、合作等多種形式聯(lián)合組建第三方物流企業(yè)”。提出打造國際重要物流樞紐城的上海，在《上海市貫徹落實國務院<物流業(yè)調整和振興規(guī)劃>實施工作方案》中也提及通過制造企業(yè)與物流企形成所有權的關系，推動兩業(yè)聯(lián)動的發(fā)展。
但是李文玉對這種思路持保留態(tài)度。他認為，這種思路可能是借鑒發(fā)達國家物流企業(yè)從制造企業(yè)分離的發(fā)展模式。應該說，這個思路沒有錯，而且物流服務水平也比較專業(yè)。但反過來說，能不能讓制造企業(yè)和物流企業(yè)形成一種所有權的關系，這要看市場的選擇。從深圳目前的情況來看還沒有這樣的案例。
對于阿里巴巴參股物流企業(yè)，李文玉分析，阿里巴巴本身是做商務平臺的，確實需要物流的配套。但是阿里巴巴不可能把所有物流業(yè)務都交給參股的物流企業(yè)來做。從這個角度來看，馬云投資物流業(yè)，可能更多的是受市場的導向或者說是利潤和預期的導向。
阿里巴巴的模式是否成功仍需要時間檢驗，但是對于大多數(shù)物流企業(yè)來說，資金短缺的問題使其不可能參股制造企業(yè)，解決中小企業(yè)融資難的瓶頸，加快其物流服務能力提升的步伐與后勁，顯然尤為迫切。
目前倉單質押的融資模式已經在許多地方開展，緩解了部分物流企業(yè)的資金壓力。但陳震認為，這仍是一種頭疼醫(yī)頭的辦法，并不適合所有物流企業(yè)。
那么如何拓寬中小物流企業(yè)融資渠道？目前，包括深圳在內多個省市推出的“中小企業(yè)集合債”的模式有望解決這一難題。分析人士指出，這種融資模式，一方面，為中小企業(yè)提供中長期的融資工具，有助于緩解中小企業(yè)面臨的流動性風險；另一方面，對于那些不愿與別人分享股權的企業(yè)，以及無法通過股權融資的企業(yè)，允許它們發(fā)行固定收益類債券是解決其融資問題的渠道之一。（來源：現(xiàn)代物流報 文/隋秀勇）
